ചതുരശ്ര കിലോമീറ്ററിലുള്ള റോഡിന്റെ നീളം എന്ന കണക്കുവെച്ച് രാജ്യത്ത് ഏറ്റവും റോഡ്‌സാന്ദ്രത (റോഡ് ഡെന്‍സിറ്റി) കേരളത്തിലാണ്. ഡല്‍ഹി, മുംബൈ, ചെന്നൈ തുടങ്ങിയ മഹാനഗരങ്ങളെ ഒഴിവാക്കിയാല്‍ ഇവിടെത്തന്നെയാണ് ഏറ്റവും വാഹനസാന്ദ്രതയും. ചതുരശ്ര കിലോമീറ്ററിലെ റോഡപകടങ്ങളുടെ കണക്കുനോക്കിയാലും കേരളംതന്നെ മുന്നില്‍പ്രതിവര്‍ഷം അത് 8000 വരും. തെക്കുവടക്കായാണ് സംസ്ഥാനത്തിന്റെ കിടപ്പ്, 580 കിലോമീറ്റര്‍ നീളത്തില്‍, ശരാശരി വീതി 67 കിലോമീറ്ററും. ഈ നീളത്തിലും വീതിയിലുമെല്ലാം സംസ്ഥാനത്തിന് ഒരു നഗരത്തിന്റെ രുചിയും മണവുമുണ്ട്. തെക്കേ അറ്റത്തുകിടക്കുന്ന തലസ്ഥാനം തിരുവനന്തപുരവും കുറച്ച് വടക്കുമാറി തെക്കുതന്നെ കിടക്കുന്ന വാണിജ്യ തലസ്ഥാനമായ കൊച്ചിയും കണക്കിലെടുത്താല്‍ നാട്ടിലെ പ്രധാന ഗതാഗതരീതി തെക്കുവടക്കായിട്ടാണ്. ഇപ്പോള്‍ ലഭ്യമായിട്ടുള്ള രണ്ട് ഗതാഗത ഇടനാഴികള്‍, അതായത് റെയില്‍വേ ലൈനും നാഷണല്‍ ഹൈവേയും നമ്മുടെ പോക്കുവരവുകള്‍ കൈകാര്യംചെയ്യാന്‍ പര്യാപ്തമല്ല.
റെയില്‍വേ ഇപ്പോള്‍ത്തന്നെ ഇരട്ടിയായിട്ടുണ്ട്, മിക്കവാറും വൈദ്യുതീകരിച്ചിട്ടുണ്ട്. അതിന്റെ ശേഷി പ്രയോജനപ്പെടുത്തല്‍ പല സ്‌ട്രെച്ചുകളിലും 100 ശതമാനത്തിലധികമാണ്. തെക്കുവടക്കന്‍ ദേശീയപാതയ്ക്ക് രണ്ട് ലൈനുകളേയുള്ളൂ. നാഷണല്‍ ഹൈവേ നാലുവരിയാക്കാനുള്ള ശ്രമം കടുത്ത പ്രതിരോധത്തെ നേരിടുകയുമാണ്. തെക്കുവടക്ക് ഗതാഗതശേഷി വര്‍ധിപ്പിക്കാന്‍ കാസര്‍കോട്മുതല്‍ തിരുവനന്തപുരംവരെ വേറിട്ടൊരു എട്ടുവരി മോട്ടോര്‍വേ നിര്‍മിക്കാന്‍ നിര്‍ദേശമുണ്ടായെങ്കിലും സ്ഥലമേറ്റെടുക്കല്‍ സംബന്ധിച്ച ജനരോഷത്തെത്തുടര്‍ന്ന് ഉപേക്ഷിക്കേണ്ടിവന്നു. നാഷണല്‍ ഹൈവേകള്‍ക്കും റെയില്‍വേ ലൈനുകള്‍ക്കും പാര്‍ശ്വങ്ങളിലെ കനത്ത നിര്‍മാണപ്രവര്‍ത്തനങ്ങളുടെ ഫലമായി ഈ ഇടനാഴികള്‍ വിസ്തരിക്കാന്‍ സ്ഥലം ഏറ്റെടുക്കല്‍ ഇപ്പോള്‍ അസാധ്യമാണ്.
മേല്‍പ്പറഞ്ഞ സാഹചര്യങ്ങളുടെ പശ്ചാത്തലത്തിലാണ് പിന്നീട് കാസര്‍ക്കോടുവരെ നീട്ടാവുന്ന തിരുവനന്തപുരംകണ്ണൂര്‍ അതിവേഗ റെയില്‍വേ ലൈന്‍ സര്‍ക്കാര്‍ പരിഗണിച്ചത്. അതിന്റെ ഒരു സാധ്യതാപഠനം ഡല്‍ഹി മെട്രോറെയില്‍ കോര്‍പ്പറേഷന്‍ നടത്തുകയും റിപ്പോര്‍ട്ട് 2011ല്‍ കേരള സര്‍ക്കാറിന് സമര്‍പ്പിക്കുകയും ചെയ്തു. സര്‍ക്കാര്‍ ഈ റിപ്പോര്‍ട്ട് സ്വീകരിക്കുകയും വിശദമായ ഒരു പ്രോജക്ട് റിപ്പോര്‍ട്ട് (ഡി.പി.ആര്‍.) തയ്യാറാക്കാന്‍ ഡി.എം.ആര്‍.സി.യെ ഏല്‍പ്പിക്കുകയും ചെയ്തു. 2016 മാര്‍ച്ച് ആവുമ്പോഴേക്കും ഈ ഡി.പി.ആര്‍. സര്‍ക്കാറിന് സമര്‍പ്പിക്കാന്‍ തയ്യാറാവും.
എട്ടുവരി മോട്ടോര്‍വേയെ അപേക്ഷിച്ച് ഈ അതിവേഗ റെയില്‍വേലൈനിന്റെ പ്രധാനമേന്മ റോഡിനുവേണ്ടി 70 മീറ്റര്‍ വീതിയില്‍ സ്ഥലം ഏറ്റെടുക്കുന്നതിന് പകരം 20 മീറ്റര്‍ വീതി മതിയെന്നതാണ്. റോഡിനെ അപേക്ഷിച്ച് അതിവേഗ റെയില്‍വേ ലൈനിന്റെ വാഹനശേഷി ഏതാണ്ട് ഇരട്ടിയായിരിക്കും. നോക്കിനടത്തിപ്പിന്റെ മൂലധനച്ചെലവും റോഡ് നോക്കിനടത്തല്‍ച്ചെലവും ഇന്ധനച്ചെലവുമെല്ലാം കൂട്ടിയാല്‍ റെയില്‍ യാത്രയുടെ ഇരട്ടിയാകും മൊത്തം ചെലവ്. യാത്രക്കാരന് കിലോമീറ്ററിന്റെ ചെലവ് നോക്കിയാല്‍ റോഡ് ഗതാഗതത്തിന്റെ ആറിലൊന്നുമാത്രമേ റെയില്‍ വഴിയുണ്ടാകൂ. പോരെങ്കില്‍ മലിനീകരണം കുറവായിരിക്കും, റോഡപകടങ്ങള്‍ കുറയും. റോഡിലൂടെയുള്ള സഞ്ചാരത്തിന്റെ നാലിലൊന്ന് സമയമേ റെയില്‍വഴി വേണ്ടിവരൂ.
ട്രെയിനിന്റെ വേഗം മണിക്കൂറില്‍ 200 കിലോമീറ്ററില്‍ അധികമായാല്‍ അതിനെ ഹൈസ്പീഡ് ട്രെയിന്‍ എന്നാണ് വിളിക്കുക. കൊടും വളവുകളും ദുര്‍ബലദേശങ്ങളുംമൂലം നിലവിലുള്ള റെയില്‍വേ ട്രാക്കുകളിലൂടെ 80 മുതല്‍ 100 കിലോമീറ്റര്‍വരെമാത്രം വേഗത്തിലേ സഞ്ചരിക്കാന്‍ കഴിയൂ. അതിനാല്‍ നിലവിലുള്ള ട്രാക്കുകളിലൂടെ വേഗം വര്‍ധിപ്പിക്കാന്‍ കഴിയില്ല. ഈ ട്രാക്കുകളില്‍ ഹൈസ്പീഡ് ട്രെയിനുകള്‍ ഓടിക്കാനും കഴിയില്ല. അതുപോലെ നിലവിലുള്ള ദേശീയപാതകളുടെ പാര്‍ശ്വങ്ങളില്‍ കനത്ത ജനവാസമുണ്ട്, അതിനാല്‍ റോഡ് വീതികൂട്ടലിനെതിരെ കടുത്ത പ്രതിരോധം ഉണ്ടാവുകയും ചെയ്യും. അതിനാല്‍ നിര്‍ദിഷ്ട ഹൈസ്പീഡ് റെയിലിന്റെ പാത ഈ രണ്ട് സഞ്ചാര ഇടനാഴികളില്‍നിന്നും അകലെയായിട്ടാണ് തിരഞ്ഞെടുത്തിരിക്കുന്നത്, കിഴക്കുമാറി ജനവാസം കുറഞ്ഞ പ്രദേശങ്ങളിലൂടെ (നിര്‍ദിഷ്ട സ്റ്റേഷന്‍ സ്ഥാനങ്ങളടക്കമുള്ള ഹൈസ്പീഡ് റെയിലിന്റെ റൂട്ട് മാപ് കാണുക).
ഹൈസ്പീഡ് റെയില്‍വേയില്‍ മണിക്കൂറില്‍ 350 കിലോമീറ്റര്‍വരെ വേഗത്തില്‍ പോകാന്‍ കഴിയും. തിരുവനന്തപുരത്തുനിന്ന് കൊല്ലംവരെ 20 മിനുട്ടുകൊണ്ട് ഓടാന്‍ കഴിയും, തിരുവനന്തപുരത്തുനിന്ന് കൊച്ചിവരെ 53 മിനുട്ടുകൊണ്ടും. തിരുവനന്തപുരത്തുനിന്ന് കോഴിക്കോടുവരെ 98 മിനുട്ടുകൊണ്ടും കണ്ണൂര്‍വരെ രണ്ടുമണിക്കൂര്‍കൊണ്ടും ഈ വണ്ടിക്ക് ഓടിയെത്താന്‍ കഴിയും. ആവശ്യമെങ്കില്‍ ഓരോ മൂന്ന് മിനുട്ടിലും ഒരു വണ്ടി എന്നകണക്കില്‍ ഓടാന്‍ കഴിയുമെങ്കിലും 15 മിനുട്ടില്‍ ഒരു വണ്ടി എന്ന രീതിയിലാണ് ട്രെയിനുകള്‍ വിഭാവനംചെയ്യുന്നത്.
തിരുവനന്തപുരംമുതല്‍ കണ്ണൂര്‍ വരെയുള്ള 430 കിലോമീറ്റര്‍ ദൂരത്തില്‍ 190 കിലോമീറ്റര്‍ തറനിരപ്പില്‍നിന്ന് ഉയര്‍ത്തിയിട്ടായിരിക്കും. 146 കിലോമീറ്റര്‍ ഭൂഗര്‍ഭപാതയായിരിക്കും. ബാക്കിദൂരം ഭൂമി കിളച്ച് ചാലുകളുണ്ടാക്കിയും വരമ്പുകളുണ്ടാക്കിയും ആയിരിക്കും പൂര്‍ത്തിയാക്കുക. റെയില്‍പ്പാതയുണ്ടാക്കാന്‍വേണ്ടി ഏറ്റെടുക്കുക 20 മീറ്റര്‍ വീതിയിലുള്ള സ്ഥലം മാത്രമായിരിക്കും. വിശദമായ സര്‍വേയില്‍ കണ്ടത് ഇതിനായി ഏറ്റെടുക്കേണ്ട സ്ഥലം 600 ഹെക്ടറാണെന്നാണ്. അതില്‍ സ്വകാര്യഭൂമി 450 ഹെക്ടര്‍ മാത്രമാണ്. ഇതില്‍ നാശങ്ങളുണ്ടാവുക 3868 നിര്‍മാണങ്ങള്‍ക്കും വെട്ടിക്കളയേണ്ടി വരിക 37,000 മരങ്ങളും ആയിരിക്കും. ഹൈസ്പീഡ് റെയില്‍ പ്രവര്‍ത്തനം ആരംഭിക്കുന്ന വര്‍ഷം പ്രതിദിനം ഒരു ലക്ഷം യാത്രികര്‍ക്ക് സഞ്ചരിക്കാന്‍ കഴിയും. 2025 ആകുമ്പോഴേക്കും ഇത് 1.25 ലക്ഷവും 2040ല്‍ 1.75 ലക്ഷവുമാകും. ഇത്രയും യാത്രക്കാര്‍മൂലം ഹൈസ്പീഡ് റെയില്‍ സാമ്പത്തിക സ്വയംപര്യാപ്തമാകും.
ഹൈസ്പീഡ് റെയില്‍വേ ലൈനിനുവേണ്ട സാങ്കേതികവിദ്യ ഇന്ന് രാജ്യത്ത് നിലവിലില്ല. ഇന്ത്യാ സര്‍ക്കാര്‍ മുംബൈഅഹമ്മദാബാദ് ഹൈസ്പീഡ് റെയില്‍വേ ലൈനിനായി ജപ്പാന്‍ സര്‍ക്കാറുമായി ധാരണപത്രം ഒപ്പിട്ടതുപോലെ ഒരു തന്ത്രം തിരുവനന്തപുരംകണ്ണൂര്‍ ഹൈസ്പീഡ് റെയിലിനുവേണ്ടിയും ചെയ്യേണ്ടിവരും. അങ്ങനെയെങ്കില്‍ പദ്ധതിയുടെയും സാങ്കേതികവിദ്യയുടെയും 85 ശതമാനം ചെലവും ജപ്പാനില്‍നിന്ന് സംഘടിപ്പിക്കാന്‍ കഴിയുംവെറും 0.3 ശതമാനം പലിശനിരക്കില്‍ 10 വര്‍ഷത്തെ മൊറട്ടോറിയത്തിനുശേഷം 30 വര്‍ഷംകൊണ്ട് തിരിച്ചടയ്‌ക്കേണ്ട വായ്പ എന്നനിലയില്‍. അപ്പോള്‍ ഇതിലേക്കായി കേന്ദ്രസര്‍ക്കാറിന്റെ നിക്ഷേപം 7500 കോടിയും സംസ്ഥാനസര്‍ക്കാറിന്റെ നിക്ഷേപം 15,000 കോടിയും ആയിരിക്കും.
ഹൈസ്പീഡ് റെയില്‍വേ ലൈന്‍ റോഡപകടങ്ങള്‍ 30 ശതമാനംകണ്ട് കുറയ്ക്കുമെന്നാണ് കണക്കാക്കപ്പെടുന്നത്. അതായത്, ഓരോ വര്‍ഷവും 2400 പേരുടെ ജീവന്‍ രക്ഷപ്പെടും. ഇതുതന്നെ ഹൈസ്പീഡ് റെയിലിനുവേണ്ട ന്യായമാണ്. ഓരോ വര്‍ഷവും 1000 വാഹനങ്ങള്‍ രജിസ്റ്റര്‍ ചെയ്യപ്പെടുന്ന കേരളത്തില്‍ ഗതാഗതക്കുരുക്കുകളിലും റോഡപകടങ്ങളിലും ഉണ്ടാകാന്‍ പോകുന്ന വര്‍ധന ആലോചിക്കാവുന്നതേയുള്ളൂ.
1964ല്‍ ടോക്യോയ്ക്കും ഒസാക്കയ്ക്കും ഇടയില്‍ ബുള്ളറ്റ് ട്രെയിനുകള്‍ അവതരിപ്പിച്ചത്, വര്‍ധിതമായ സാമ്പത്തികപ്രവര്‍ത്തനങ്ങള്‍കൊണ്ടുമാത്രം ജപ്പാന്റെ മുഖച്ഛായ മാറ്റി. തിരുവനന്തപുരംമുതല്‍ കണ്ണൂര്‍വരെയുള്ള ഹൈസ്പീഡ് റെയില്‍വേലൈന്‍ സംസ്ഥാനത്തിന്റെ സാമ്പത്തികവികസനത്തിന്റെ നവയുഗം അവതരിപ്പിച്ച് കേരളത്തിന്റെ മുഖച്ഛായ മാറ്റുമെന്നാണ് എന്റെ അഭിപ്രായം.
.jpg?$p=21889f4&f=1x1&w=100&q=0.8)
.jpg?$p=32b938a&f=1x1&w=100&q=0.8)
.jpg?$p=e5a38ba&f=1x1&w=100&q=0.8)
